Bước ngoặt cho dự án

Bộ KH-ĐT và Bộ GTVT vừa đạt đư???c thống nhất về phương án đầu tư tuyến đư???ng sắt t??c đ??? cao Bắc - Nam với vận tốc thiết kế 180-250km/giờ, thay vì đề xuất trước đó là 350km/giờ. Đây đư???c coi là một bước ngoặt của dự án sau hơn 15 năm “nâng lên, đặt xuống” do không giải đư???c bài toán hiệu quả khi tổng vốn đầu tư quá lớn.

Vào năm 2009, dự án đư???ng sắt cao tốc Bắc - Nam lần đầu tiên đư???c đưa vào Quy hoạch tổng thể đư???ng sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn 2030. Dự án đư???c kỳ vọng là khâu đột phá trong hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, làm thay đổi cơ cấu thị phần của các chuyên ngành vận tải, đưa ngành đư???ng sắt trở thành ngành vận tải chủ đạo theo quy định tại Điều 5 Luật Đường sắt. Ngay sau đó, Bộ GTVT đã đưa ra kế hoạch xây dựng đư???ng sắt cao tốc với mục tiêu cụ thể là đến năm 2020 sẽ xây dựng 2 khu đoạn Hà Nội - Vinh, TPHCM - Nha Trang; đến năm 2035 sẽ đưa vào khai th??c tuyến Hà Nội - TPHCM; những năm tiếp theo sẽ xây dựng các đoạn còn lại để hoàn thành kế hoạch xây dựng đư???ng sắt cao tốc xuyên Việt. Tuy nhiên, do nguồn vốn quá lớn, năm 2010, Quốc hội đã bỏ phiếu bác bỏ dự án.

Với hình thái đất nước trải dài theo chiều dọc, đư???ng sắt Bắc - Nam đư???c coi là trục vận tải xương sống của quốc gia. Việc đầu tư cho đư???ng sắt ở thời điểm này đã trở nên bức thiết hơn bao giờ hết. Nhiều chuyên gia đã bày tỏ đồng tình với phương án đầu tư đư???ng sắt t??c đ??? cao mà Bộ GTVT và Bộ KH-ĐT đã thống nhất đưa ra. Theo TS Nguyễn Xuân Thủy (nguyên Giám đốc NXB GTVT), việc xây dựng tuyến đư???ng sắt chạy tàu dưới t??c đ??? 250km/giờ vừa chở hàng hóa vừa chở khách là hợp lý, phù hợp với điều kiện kinh tế của đất nước và người dân. Kinh nghiệm từ các quốc gia cho thấy, tàu cao tốc trên 350km/giờ có chi phí quá đắt đỏ và đòi hỏi kỹ thuật quá cao. Nếu không khai th??c hết công suất (theo tính toán của đơn vị tư vấn thẩm tra, thời gian đầu chỉ khai th??c dưới 30%), việc đầu tư sẽ rất lãng phí.

Cùng quan điểm trên, ông Đặng Huy Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ KH-ĐT, cho rằng, việc khai th??c kết hợp cả tàu khách và tàu hàng phù hợp với điều kiện kinh tế Việt Nam. Tuy nhiên, điều quan trọng là phải xử lý đư???c vấn đề giải phóng mặt bằng các khu đất quanh nhà ga; đấu giá để có tiền đầu tư ngược lại cho đư???ng sắt. Nếu làm đư???c theo phương án này, nhà nước sẽ có nguồn đầu tư mà không phải đi vay, điều đó cũng đồng nghĩa với việc các doanh nghiệp Việt Nam có cơ hội tham gia xây dựng, nhận chuyển giao công nghệ, thay vì phải chọn nhà thầu theo chỉ định của bên cho vay. Tuy nhiên, để chủ động đư???c nguồn vốn, cần điều tiết từ đấu giá đất dọc tuyến để có vốn; và muốn làm đư???c vậy phải sửa một số luật liên quan.

Một số ý kiến cũng lo ngại về việc thời gian đầu tư dự án quá dài (tới 16 năm và có thể dài hơn nữa nếu bị chậm tiến độ), dự án có nguy cơ lạc hậu về công nghệ. Đây là vấn đề đặt ra cho Bộ GTVT trong quá trình triển khai dự án. Một vấn đề nữa cũng đư???c các chuyên gia trong lĩnh vực đư???ng sắt quan tâm, đó là hiệu quả khai th??c của dự án này ra sao khi mang“sứ mệnh” phải trở thành yếu tố trụ cột trong hệ thống kết cấu hạ tầng, định hình không gian phát triển của đất nước. Về vấn đề này, GS-TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, cho rằng, tuyến đư???ng sắt t??c đ??? cao Bắc - Nam với t??c đ??? vận hành trên dưới 200km/giờ để vừa chở hàng, vừa chở khách có năng lực thông qua lớn hơn 5 tuyến đư???ng bộ cao tốc 4 làn xe cộng lại. Tuy nhiên, để phát huy tối đa hiệu quả đầu tư, chúng ta vẫn cần kiến tạo một tuyến đư???ng sắt liên vận quốc tế, nối thông với tất cả trung tâm hàng hóa từ Cà Mau, Cần Thơ qua suốt trục dọc đất nước về Hà Nội, lên Lạng Sơn và Lào Cai, để có thể nối thông với mạng lưới đư???ng sắt Trung Quốc và các nước trong khu vực cũng như mở rộng tới cả vùng châu Âu…

Thông tin từ Bộ GTVT cho biết, các đơn vị liên quan vẫn đang tiếp tục làm sáng tỏ tính khả thi của dự án, xem xét lại phân kỳ đầu tư, tổng mức đầu tư dự án để đảm bảo hiệu quả đầu tư.